|
Przemysł samochodowy w Niemczech – samochody osobowe
1. Wstęp
Wiele osób na całym świecie kojarzy RFN jako producenta samochodów. Rzeczywiście, co piąte wyprodukowane na świecie auto schodzi z taśm któregoś z niemieckich producentów. Trzy największe niemieckie przedsiębiorstwa branży motoryzacyjnej mieszczą się w pierwszej dziesiątce największych producentów na świecie (Daimler AG, Volkswagen AG i BMW). Czołowe pozycje na światowych rynkach zajmują także ich dostawcy (Bosch, Sie-mens, VDO). Przemysł motoryzacyjny to pod wieloma względami najważniejsza gałąź przemysłu Niemiec. Obrót sięgający 290 miliardów euro stanowi 20% obrotu całego krajowego przemysłu. Przemysł samochodowy odgrywa wielką rolę w grze Niemiec o tytuł „mistrza świata eksportu”, gdyż trzy z czterech wyprodukowanych w Niemczech aut znajdują nabywców zagranicznych. Nikogo nie powinno dziwić, że hasło „niemieckie auto” przyprawia wielu miłośników motoryzacji na całym świecie o szybsze bicie serca - według szacunków niemieckiego Zrzeszenia Przemysłu Motoryzacyjnego (VDA) aż 80% sprzedawanych na świecie aut luksusowych pochodzi z Niemiec. Segment aut luksusowych oraz klasy premium ma strategiczne znaczenie dla niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego. Na przestrzeni ostatnich 10 lat oferowane przez niemieckie koncerny produkty tej kategorii podwoiły swój udział w obrocie, przynosząc niemal 90 mld euro przychodu rocznie. Dlatego niemieccy producenci wiążą duże nadzieje z produktami przeznaczonymi dla zamożniejszych klientów i na dzień dzisiejszy nie zadają sobie pytania czy produkować tego typu auta, lecz koncentrują się na tym jak one mają wyglądać. Gorącym tematem branży samochodowej na całym świecie jest produkcja aut oszczędnych i przyjaznych środowisku. Także w niemieckich przedsiębiorstwach zauważono ten ogólnoświatowy trend, a pięć nowych patentów dziennie, dotyczą-cych technologii proekologicznych i oszczędzania paliwa, ma pomóc firmom w utrzymaniu się w „zielonej” czołówce.
2. Obroty, zatrudnienie i eksport
2.1 Obroty
Niemiecki przemysł motoryzacyjny osiągnął w 2008 roku obrót 284 mld euro, co jest wyni-kiem o 2% gorszym niż w roku 2007. Obrót wewnętrzny całego przemysłu samochodowego wzrósł nieznacznie do poziomu 107 mld euro, obrót zagraniczny spadł o 4% do 177 mld euro. Obrót wewnętrzny w handlu samochodami osobowymi wyniósł 53,4 mld euro.
2.2 Zatrudnienie
Mimo kryzysu przemysł samochodowy pozostaje najważniejszym pracodawcą przemysłu Niemiec, zatrudnienie znajduje w nim 14% wszystkich pracujących w niemieckim przemyśle. Przedstawiciele niemieckiej branży motoryzacyjnej znakomicie zdają sobie sprawę z wysokich kosztów płac, dlatego wykorzystują każdą okazję do stałego ulepszania procesów produkcyjno-logistycznych. Branża, wspierana przez rząd RFN, dąży do utrzymania fabryk i miejsc pracy.
W 2008 roku zatrudnienie w niemieckim przemyśle samochodowym nieznacznie wzrosło (+12.600) do poziomu 757.100. Należy pamiętać, że w szczytowym okresie w roku 2001 przemysł samochodowy w Niemczech zatrudniał 770.000 osób. W ostatnich latach zatrudnienie w przemyśle motoryzacyjnym udaje sie utrzymać na dobrym poziomie głównie dzięki miejscom pracy przy produkcji części i akcesoriów do samochodów, a także produkcji pojazdów użytkowych. Liczba miejsc pracy w produkcji samochodów osobowych spada niemal nieprzerwanie od roku 2001. W 2008 roku przy produkcji aut osobowych pracowało 386.500 osób. Trwający obecnie na globalnych rynkach kryzys może mieć negatywny wpływ na po-ziom zatrudnienia w 2009 r.. Firmy muszą prowadzić rozważną politykę zatrudnienia, gdyż borykają się one z brakiem specjalistów, dlatego nie mogą sobie pozwolić na odpływ fachowców, którzy będą niezbędni gdy na rynki powróci koniunktura. Szacuje się, że w pośród pośredni i bezpośredni z przemysłem samochodowym związanych jest 5,3 mln miejsc pracy.
2.3 Eksport i czynniki z nim związane
W 2008 roku niemiecki przemysł motoryzacyjny eksportował towary o wartości 180 mld euro, Niemcy importowały w tym czasie samochody i części samochodowe o wartości 78 mld euro. Stopa eksportu wyniosła 74,4%.
Branża samochodowa Niemiec nie tylko nie może uniknąć postępującej globalizacji, ale by utrzymać swoją wiodącą pozycję musi brać w niej aktywny udział. W XXI w. nie wystarcza współpraca pomiędzy krajowymi producentami aut. By utrzymać najwyższą efektywność produkcji, a tym samym globalną konkurencyjność konieczne jest inwestowanie w rynki wzrastające, oferujące niższe koszty. Niemieckie firmy od wielu lat prowadzą współpracę z firmami zagranicznymi oraz inwestują w fabryki poza granicami własnego kraju. Dzięki ro-snącym dostawom części zza granicy krajowi producenci mogą wytwarzać większą ilość gotowych produktów. Szacuje się, że dzięki trzem miejscom pracy utworzonym za granicą można utrzymać jedno miejsce pracy w Niemczech.
3. Obecny kryzys
Wszystko wskazuje na to, że rok 2009 przejdzie do historii przemysłu motoryzacyjne-go jako jeden z tych najgorszych. Szacuje się, że na świecie popyt na samochody spadnie średnio o 16 procent (8 mln aut mniej), a na niektórych dotąd rozwijających się rynkach, ta-kich jak Rosja czy nowi członkowie Unii Europejskiej, popyt spadnie aż o 30 procent. Wiele przedsiębiorstw na świecie nie przetrwa tego okresu, dotyczy to szczególnie dostawców i handlowców. Niemieckie firmy zauważają w trwającej recesji coś więcej niż największy kryzys w historii motoryzacji. Wielu mówi o właśnie rozpoczynającym się głębokim zwrocie technologicznym, o zmianie podejścia do przemysłu samochodowego. Nikt nie wątpi, że kryzys kiedyś się skończy, dlatego obecnie niemieckie przedsiębiorstwa i świat polityki ściśle ze sobą współ-pracują, rozumiejąc potrzebę stabilności rynków finansowych i przemysłu, tak by niemieckie firmy mogły wyjść z kryzysu mocniejsze.
4. Polityka gospodarcza
4.1 Działania krajowe
Niemieckie siły polityczne, w tym rząd, z zaangażowaniem reagują na zaistniały kryzys. Wprowadzono ustawę o stabilizacji rynków finansowych, a także dwa pakiety koniunkturalne. Najważniejszymi dla przemysłu motoryzacyjnego są reforma opodatkowania dotyczącego pojazdów samochodowych, premia ekologiczna (Umweltprämie), program kredytowo- porę-czeniowy oraz zreformowana regulacja pracy skróconej. Najważniejsze ingerencje rządowe:
- Pierwszym ważnym krokiem ożywiającym sprzedaż samochodów było ograniczone czasowo zwolnienie z podatku samochodowego. Ze zwolnienia można było skorzy-stać do 30 czerwca 2009 przy zakupie nowego samochodu spełniającego normy euro4 i euro5.
- Premia ekologiczna stanowiła część drugiego pakietu koniunkturalnego. Pozwoliła ona zarówno ożywić sprzedaż jak i przyczyniła się do zmniejszenia obciążenia środowiska naturalnego.
- Trzecim ważnym impulsem było wprowadzenie od 1 lipca 2009 podatku samochodowego bazującego na wielkości emisji dwutlenku węgla. Podatek jest oparty na liniowych wyliczeniach, co pozwala na zachowanie wymogu nieingerowania w wolną konkurencję i uniknięcie selektywnej ingerencji w rynek.
- Ważnym elementem obecnych działań jest przedłużenie okresu obowiązywania instrumentu częściowego bezrobocia koniunkturalnego (Kurzarbeitergeld).
- Fundusz Gospodarki Niemiec (Wirtschaftsfonds Deutschland), a także różnorakie programy kredytowo-poręczeniowe, ułatwiają dostęp do środków pieniężnych, po-zwalających rozwiązać tymczasowe finansowe problemy niemieckich przedsiębiorstw.
Wykres 1. Nowo zarejestrowane samochody osobowe w Niemczech w tys. sztuk
4.2 Międzynarodowa polityka handlowa
Niemieckim przedsiębiorstwom zależy na otwartym handlu z zagranicą. Producenci samochodów, części samochodowych oraz ich dostawcy zainwestowali w ponad 2000 fabryk poza granicami Niemiec. Eksport produktów do wielu krajów świata jest utrudniony przez wysokie cła oraz nietaryfowe ograniczenia handlowe, takie jak ilościowe ograniczenie impor-tu w danym państwie, bądź techniczne regulacje utrudniające lub uniemożliwiające sprzedaż aut zagranicznych producentów. Niemieckim producentom szczególnie trudno jest eksportować samochody do krajów nakładających wysokie cła. Są to przykładowo Indie (cło 100%), Tajlandia (80%), Indonezja (45-50%), Argentyna i Brazylia (35%), czy Malezja (30%). Dlatego Niemcom zależy na szybszych postępach prac rozpoczętych w czasie negocjacji WTO (Światowa Organizacja Handlu) w ramach rundy Doha (Katar) w 2001 r.. Według podjętych wtedy ustaleń poważnemu zmniejszeniu miały ulec cła nałożone przez państwa uprzemysłowione, zaś państwa rozwijające się miały obniżać stawki celne stopniowo, a tylko niektóre produkty w państwach rozwijających się miały pozostać chronione pełnymi, obecnie obowiązującymi cłami. Niestety, dla niemieckiego przemysłu, wiele z rozwijających się państw pozaeuropejskich jako „niektóre produkty” rozumie wyroby przemysłu samochodowego, nie obniżając tym samym ceł na nie nałożonych, jednocześnie naciskając państwa europejskie na obniżenie stawek celnych na te wyroby.
Szczególnie teraz, w czasie kryzysu, ważna stała się współpraca transatlantycka Niemiec ze Stanami Zjednoczonymi. Mimo ogromnych spadków produkcji, którymi zostały dotknięte głównie przedsiębiorstwa zza oceanu, firmy niemieckie oraz amerykańskie mają łączny 43 procentowy (24,4 mln sztuk) udział w światowej produkcji pojazdów. Niemieccy producenci za pośrednictwem swoich związków przedłożyli Transatlantyckiej Radzie Gospodarczej (Transatlantic Economic Council -TEC) własne propozycje dotyczące obszarów współpracy. Są to m. in. biopaliwa, regulacje dotyczące zużycia paliwa oraz bezpieczeństwo pojazdów samochodowych. Już na pierwszym spotkaniu TEC uzgodniono wspólne stanowisko w sprawach harmonizacji prawa patentowego a także zaaprobowano wspólne wytyczne dotyczące bilansowania.
Strona 1 Strona 2 Strona 3
|