|
Przemysł lotniczy w Niemczech
1. Wstęp
Przemysł lotniczy jest jedną z kluczowych, z punktu widzenia innowacyjności, gałęzią przemysłu Republiki Federalnej Niemiec. Zaliczają się do niego zakłady produkujące statki powietrzne, zarówno cywilne jak i wojskowe, a także poddostawcy systemów ich wyposażenia (m.in. zespołów napędowych, awioniki) oraz - w przypadku samolotów wojskowych - uzbrojenia. Podczas gdy cywilny rynek samolotów komunikacyjnych po-dzielony jest na świecie pomiędzy 2 koncerny (Boeing i Airbus), zakłady będące poddostawcami są w dużej mierze przedsiębiorstwami małymi lub średnimi. Rynek cywilny podlega innym przebiegom koniunkturalnym niż rynek wojskowy. Ponieważ zamówienia pochodzą w przeważającej mierze od komercyjnych towarzystw lotniczych, odzwierciedla on obecną sytuację gospodarczą na świecie. Rynek wojskowy, finansowany z budżetu obronnego RFN, nie jest tak podatny na załamania światowej koniunktury, ponieważ oprócz oczywistych racji ekonomicznych dużą rolę odgrywają tu względy obronności kraju oraz zobowiązań międzynarodowych w ramach NATO.
Do tych ostatnich coraz częściej zaliczają się misje poza granicami RFN. Obecnie poza granicami Niemiec służy ponad 7.000 żołnierzy, co stawia ten kraj w szeregu państw posiadających duże kontyngenty na misjach zagranicznych. Często wykonywane przez nich zadania powiązane są lub były z korzystaniem ze wsparcia własnego lotnictwa (m.in. samolotów rozpoznawczych Panavia Tornado IDS wykonujących misje rozpoznawcze nad Afganistanem w roku 2007). Przemysł lotniczy posiada w Niemczech jedne z najdłuższych tradycji w Europie. Obecnie niemieckie zakłady działają w ramach europejskich koncernów lotniczych, oferując szeroką gamę produktów, od samolotów komunikacyjnych i transportowych rodziny Air-bus, poprzez myśliwiec Eurofighter Typhoon, do śmigłowców bojowych i transportowych Eurocopter Tiger i NH-90. W przyszłości podstawowym samolotem transportowym zachodnioeuropejskich państw członkowskich NATO może stać się rozwijany w kooperacji europejskiej również w oparciu o niemiecki przemysł samolot A400M.
Niniejsze opracowanie koncentruje się na zagadnieniach związanych z przemysłem lot-niczym Niemiec i obejmuje tematy związane zarówno z rynkiem cywilnym, jak i wojsko-wym. Oprócz wyników finansowych branży i poziomu zatrudnienia, przedstawione zostały problemy, z którymi boryka się branża, a także realizowane obecnie programy badawcze. Opracowanie zamyka przedstawienie perspektyw jej rozwoju, a także związków branżowych, instytutów naukowo- badawczych, stanowiących o innowacyjności przemysłu lotniczego oraz największych firmy.
2. Sytuacja gospodarcza przemysłu lotniczego
Rok 2008 był dla niemieckiego przemysłu lotniczego bardzo udany. Pomimo pogarsza-jącej się koniunktury światowej gospodarki, a co za tym idzie zmniejszających się za-mówień ze strony linii lotniczych, branża lotnicza zdołała uzyskać obrót powyżej 21 mld euro (to najlepszy z dotychczasowych wyników branży). Łącznie, wliczając do wyniku obroty branży astronautycznej, udało się osiągnąć obroty równe aż 22,7 mld euro. Prze-bieg obrotów branży lotniczej i astronautycznej na przestrzeni lat 2000-2008 przedstawia wykres 1. Dla lat poprzednich nie są dostępne dane dotyczące obrotów branży lotniczej z wyłączeniem astronautycznej, dlatego wykres ukazuje przebieg obrotów obu tych branż. Obroty wypracowane przez branżę rozkładały się w 67,2% na sektor lotnictwa cywilnego, w 25,4% na lotnictwo wojskowe i technikę obronną oraz w 7,4% na astronautykę. Z powodu rosnącej wagi tej ostatniej dziedziny zostanie jej poświęcone osobne opracowanie.
3. Struktura przedsiębiorstw i zatrudnienia w przemyśle lotniczym
W roku 2008 w branży lotniczej i astronautycznej zatrudnionych było łącznie 92.971 osób. Struktura przedsiębiorstw pod względem zatrudnienia przedstawiona została na wykresie 2. Widoczna jest ilościowa dominacja przedsiębiorstw zatrudniających do 50 pracowników, nie odgrywających jednak znaczącej roli w ogólnym obrocie branży. Ich udział kształtuje się zaledwie na poziomie 1,65% (ich obroty w roku 2008 to 365 mln euro). Drugą co do wielkości grupą były przedsiębiorstwa zatrudniające od 51 do 250 pracowników, z udziałem w łącznych obrotach branży na poziomie 9,5% (2.165 mln euro). Kolejne miejsce zajmują przedsiębiorstwa zatrudniające od 251 do 500 pracowników - wypracowały one w roku 2008 6,12% obrotów branży (1.392 mln euro). Na następnych miejscach plasowały się przedsiębiorstwa zatrudniające od 501 do 2.000 pracowników (odpowiednio 18,53% udziału w obrotach branży, tj. 4.214 mln euro), oraz przedsiębiorstwa największe, zatrudniające ponad 2.000 pracowników (64,18% udziału w obrotach, tj. 14.595 mln euro). Dane statystyczne odnoszą się wspólnie dla branż lotniczej i astronautycznej.
Wielkość zatrudnienia w roku 2008 w podziale na sektory przemysłu lotniczego ukazuje wykres 3. Niemal 70% wszystkich zatrudnionych pracowało w dziedzinie lotnictwa cywilnego, ponad 20% w dziedzinie lotnictwa wojskowego i techniki obronnej (m.in. produkcji uzbrojenia do samolotów i śmigłowców bojowych), niemal 7% w dziedzinie astro-nautyki. Pozostała część osób zatrudniona była w zakresie zadań administracyjnych we wszystkich z sektorów.
4. Problemy przemysłu lotniczego
Obecnie największe problemy stwarzają opóźnienia w programach samolotu pasażerskiego A380 i wojskowego transportowego A400M, który w założeniu koncernu ma stać się nowym standardowym samolotem transportowym europejskich członków NATO. Opóźnienia, oprócz możliwych kar za niedotrzymanie terminów dostaw i dodatkowych kosztów związanych ze zmianami w projektach konstrukcji, powodują przesunięcie w czasie wpływów, które miały kompensować bardzo wysokie wydatki na prace badawczo-rozwojowe związane z tymi typami maszyn. Brak tych wpływów może bardzo poważnie odbić się na płynności finansowej Airbusa, a co za tym idzie całego łańcucha jego pod-dostawców. Branża poddostawców powiązana jest dodatkowo ściśle nie tylko z przemysłem lotniczym, lecz także np. z maszynowym czy samochodowym, co jeszcze bardziej pogarsza jej sytuację. Przemysł samochodowy i maszynowy odczuły pogorszenie światowej koniunktury znacznie bardziej niż przemysł lotniczy, który jawił się raczej jako gwarant stabilnego rozwoju obrotów i kompensacji strat w innych dziedzinach działalności. W przypadku trudności z płatnościami przemysłu lotniczego dla wielu z poddostawców niemożliwe staje się prowadzenie działalności badawczo- rozwojowej nowych systemów i grozi im upadłość albo utrata konkurencyjności. Dla przemysłu lotniczego może to z kolei oznaczać przerwanie łańcucha poddostawców, którzy - przy bardzo wysokiej specjalizacji produkcji - mogą być niemożliwi do zastąpienia w krótkim terminie koniecznym do realizacji budowy zamówionych samolotów.
|